施工事例

今回はタンクから外したポンプユニットを分解し作動確認をしていきます。

20年以上ガソリンに浸かっているので、さすがに新品と比べれば硬くなっているので、かつみんが注意深く分解しています。


耐用年数を考えれば十分過ぎるほどですが、こういうヘコタレ知らずな材質のお陰で、いつまでも乗れてしまうのは過違いありません。


二度とやらないかも知れないB4ユニットの分解ですが、ハマっている仕組みを理解し、最大限注意を払いながらの作業は経験として蓄積されます。


ミスの大半は安易な考えから発生するので、どんな作業でも注意深くが大切です。


作業効率を考えればユニットASSY交換が妥当ですが、それでは経験値が蓄積されません。


どんな不具合によって不調となったのかを判断するには、ASSY交換では得る事が出来ないからです。


それに今まで見た事の無い左右に分かれたガソリンタンク内に設けられたポンプの無いユニットの作動原理が気になって仕方がありません(笑)


こうした知りたい欲求が続く限りは現役で手を汚し続けていたい！


そんな風に思う私でした(笑)


かつみんが注意深く分解してくれたお陰で破損する事無くポンプが外れました。


隼のポンプとほぼ同寸なのでユニットの良否判断も出来そうです。

先ずは不良だと判定されたポンプの状態から確認していきます。

先ずはポンプがしっかり浸かる位ガソリンを入れて始動。

https://youtu.be/6cOebyQGZ-I


隼ポンプに比べて戻りの量が少ない様に見える事と、ポンプ周辺のガソリンが波立っている様に見えますが、普通にファーストアイドルをこなしています。

水温が上がり通常アイドルに戻ってから十数分後の排気ガス測定値。

車検には全く問題無いレベルの数値であり、特段不調な数値でもありません。


こちらは昨日、隼ポンプで測定した排気ガスの数値。
COが僅かに高くHCが低いので、隼ポンプの方が燃焼状態が良さそうです。
特にHCは不完全燃焼時に上がる傾向にあるので、僅かな差ではありますが生ガスが生まれてしまう様な状態。
例えばインジェクターから噴射されるガソリンの粒が大きいなど、燃焼しずらい状況を作り出している可能性が高いです。
結果として、新品同様のRXプラグがカブって死亡している事からも、燃圧低下による噴射状態の悪化が発生していたのではないかと推測しています。



エンジン始動から45分が経過し、バケツ内のガソリンも減り冷却効率が下がったからか、始動直後とは違う異音と言えるほどの大きな音を発しながら回り続けるポンプの映像です。

https://youtu.be/-mOASoeOOp8


音も大きくなりましたが、ガソリンが減った事で明らかに慌ただしい動きを見せるバケツ内のガソリンに不信感を抱いたかつみんがポンプを持ち上げた時の映像がこちら！

https://youtu.be/ov4CGfjzOO8



ポンプから吐出するよりも多いのでは？
と思われる位の勢いでリリーフバルブが解放されて噴射しているガソリン。
ポンプの吐出量はツインターボ過給時のアクセルを全開に踏み続けていても燃料供給が滞る事の無い様に設定されているので、アイドリング時では供給過多となり、ある程度はリリーフバルブからガソリンが解放される事も想像しましたが、この噴射量というか勢いは異常です。

という事でエンジン不調の原因は、フューエルポンプ内に設けられたリリーフバルブ異常によって、適正な燃圧を保てなくなった事によるインジェクターの噴射不良という結露に達しました。

これでポンプ交換は確定。
次回は隼ポンプをユニットに組み込んでの作動確認の様子を紹介していきます。