施工事例

キャブレターとエアクリBOXプレートに挟まれる形となる燃料ホース保護のために装着されていたホースガード。
再使用をためらうほどのパキパキぶりだったので新品を発注したところ販売終了のお知らせ・・・

何かで代用も考えたのですが、ホースの曲がりを妨げない姿に見惚れてしまい探す事に(笑)
最終的に隼のタンクを発見した海外サイトで新品を発見！

何日掛かったか忘れてしまいましたが、待ち侘びる前に無事到着。
たったこれだけの部品でさえも運んでくれる流通システムがあるからこそのインターネット。本当に恐ろしいほどの利便性です。


そしていよいよ最難関の1つになるであろうリヤマスターシリンダーの交換。
スカスカだった油圧式のクラッチレバーがエアー抜きだけで蘇った様に、何度かエアー抜きを実施した事で少しずつ踏み感が向上していたのですが、納車後に抜けるトラブルがあってもイケないので、依頼を受けた通り交換していきます。





とても定位置では辿り着けそうもないためチェーンブロックとジャッキでサイドカーもろとも上げての作業です。


そしてリヤのシリンダーで作動しているキャリパからフルードを出し切っていきます。
ゴールドウイングはリヤブレーキを踏むと、フロントの左側キャリパーも作動するコンビブレーキ。この機能がサイドカーの保安基準に適合しているところもサイドカーとして作られる理由の1つかも知れません。



更にサイドカー側のキャリパも作動する様にホースがリヤキャリパより追加されているので、ペダルを踏む事で3輪全てのブレーキを作動させている事になります。


フロントのブレーキカバーを外す際にステアリングダンパー用のブラケットを外す必要がありました。


苦肉の策と言えばよいのか、なかなかな箇所に穴を開けています。
裏が面では無いので工具がハマりづらく何度も脱着したくない部分です。


マフラーと遮熱版を外さないとお目見えしないリヤのマスタシリンダー。


リヤマスターシリンダにはリヤ用とフロント用の出入り口が存在しているのですが、何と言えば良いのかホースの様なフレキシブルではなく、ほぼ固定状態のパイプでのユニオンボルト固定なので、脱着の自由度が極端に低いのです。

カバーを外してマフラーを外して遮熱版を外してと、順序よく回りの部品を外してもフレームやら何やらが邪魔をしているので、内側にあるフロント用のユニオンボルトの取り付けは本当にヤバイモノを感じました(笑)