施工事例

貸し出し出来るECUを在庫置き場から発掘！




赤ラベルでも青ラベルでもないECUを見た記憶があったのですが、まさかF5B用とは想像もしていませんでした。

貸し出し用のECUでも調子良く拭け上がる事を確認。





続いて点火時期の調整。
F6Aはダイアグコードを見るための短絡カプラに点火時期をイニシャル固定させるための短絡端子も備えてあるのですが、F5Bにはダイアグ用の2極カプラしかないので、イニシャル固定式ではないと判断し、ボンネット裏の情報を見ると点火時期が12°と、その気になっちゃう数値が記載されていた事で確信。

無事に調整出来たところで、気になっていたヤツの事を調べて見ました。




それがこの大きく張り出したブレーキマスターシリンダー。
F5Bワークスを2台在庫しているので、明らかに違う形状に気になっていましたが、調べた結果、4輪ドラム用のマスターである事が判明⁉
マスターバックがワークス用なため、バキュームホースの出口が反対となり、マスターシリンダにホースが干渉していたのです。





またアクセルワイヤもちょうど干渉していて、写真の様に擦れてしまっている事も判明。一層のラジエータと言い、どうやら前オーナか誰かがスープアップではなくく、ダウンする部品を組み付けてしまったみたいです。





仕上げて行く過程でエアクリーナを交換。
社外品の箱にアルトワークスの名前が無かったコトが少し悲しい・・・





エアクリーナパイプクランプはバンパーが装着されていてもネジを緩める事が出来る位置が最良です。





簡単にマスターシリンダーは交換出来ないので、干渉してしまっている箇所のガードは必須です。




O2センサーを使用していないので、クロスメンバにF6A特有のクランプがなされいないのですが、ちょうどオイルプレッシャスイッチ「F6Aは裏」ハーネスがダラーっと垂れ下がっていたのでクランプを使用。






イイ感じにクランプ出来ました。




クランクプーリーボルトがナメかけていたので在庫品と交換。



気持ち長く感じた1235のVベルトを1230に変更。






サージタンクを正面から見て左側の配管が吸う側で、右側が吸われる側。
ISCバルブ本体真上のパイプが吸う側で、その下のパイプが吸われる側。
これはF6AもF6Bも共通なので覚えておいて損はありません。




F5Bのダイアグ用短絡カプラとCO調整用のレジスターを差し込むカプラの場所は、写真の様にイグニッションコイル下にあります。




ちなみにF6A等はコーションプレート近くにあります。





高速道路を含めた試乗によってISCの調整がイイ感じになったF5Bエンジン。
私が乗った限り、かなり調子イイと思って納車しましたが、その後お客さまとの話の中で2年前から乗り出して、今が一番調子が良いという嬉しいお言葉を頂戴しました。



ECUだけでなく様々な箇所を触り、補修や調整を重ねた事が功を奏したとしたら、一見遠回りだったトラブルシューティングも無駄ではなかったと思えるので、良しとしたいと思います。

終わり。