施工事例

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シリンダヘッドを外し状況を確認していきます。







見るからに歪な形状となってしまったヘッドガスケット。


それでも歪みは許容範囲内だったのは救いでした。


交換する部品。
今回でオイルクーラー～ターボ間専用のウォータホースが販売終了。
汎用品を使用します。





漏れの原因だったエンジン裏のラジエータホース。
挟むタイプのクランプからネジ式のクランプに交換されていましたが、ホース自体が劣化している以上、漏れ「滲み」を止める事は出来ません。


ターボもリビルト品に交換してありました。



20万㌔以上走行しているので寿命ともとらえられがちですが、ヤシマ号は23万㌔位でもヘッドガスケットはキレイなモノでした。





販売終了しているインレットキャップが漏れの原因だと聞いていたので再使用出来る状態だったのも救いでした。





明らかに異音を発しながら回っていたセルモータ。
この状態で何年も使用していた事にもビックリでした。





心配だったメクラ蓋も問題無いレベルだったので、このまま修理続行です。







オルタネータは要交換部品に指定されていますが、いよいよセルモータも指定部品に組みこんだ方が良さそうです。







再使用するパイプや部品の面をキレイに仕上げていきます。
メクラキャップとクランプも新品です。




シリンダブロック＆ヘッドの面もキレイに仕上げていきます。
今回もホースは全て新品交換です。
F6Aはターボやスロットルボデーのホースが細く薄いので劣化が早いイメージがありますが、旧規格最終型であるスズキスポーツリミテッドのF6Aは、K6A同様に太くて厚いホースが採用されています。



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サーモスタット交換。





当時よりも5倍近く値上がりした純正のシリンダヘッドガスケット。
販売終了してしまったF6Bに比べれば販売してくれているだけ有難いのかも知れませんが、もう一声で社外のメタルガスケットを購入した方が良い金額になります。







水温計と水温センサー、そしてファンスイッチが1つになったセンサーも新品に交換。



スロットルボデーのホースも新品交換。




新品のサーモスタット。




OUT側のヒーターホースは販売終了しているため流用品で新品交換。


細いホースの中で唯一、形状仕上げ型のホースとなったスロットルボデーホース。







後の細いホースは全て純正の汎用品をカットして使用するため、どうしても他の部品等に干渉してしまいます。
エンジンの振動によって擦り切れる可能性もあるためクランピングやプロテクターを巻いてリスクを低減させます。




MTであれば流用出来るロアホースが存在するのですが、AT車には流用出来ないというコトで詰まったラジエータの修理を依頼したラジエータ屋さんに同形状になる様なホースも依頼。
パイプを挿み2本のホースで同形状にしたロアホースをゲット！
クランプの接触が心配でしたが難なく組み付けることが出来ました。




エンジンオイルとフィルタを交換しクーラントを循環させ作業完了。