施工事例

2024/10/01
完全目前のフューエルタンクの写真まで辿り着きました！


2024/09/23
フロア下を通過するパイプのクランプパーツです。
全て新品に交換しましたが、後ろ側2点が販売終了していたため、手前の部品を流用しています。




本来は前方と中央分として2個ずつあれば良いのですが、後方用の部品が販売終了したため、フロア下は全てこの部品でパイプをクランピングしています。





エンジンルームを通過するパイプのクランクパーツです。


フロア下からエンジンルームへ立ち上がる部分に組み付けるゴムクランプです。
3本のパイプが最適な位置に無ければ変形します。





フューエルフィルター固定用のボルト。
品番から外径が8㍉でネジ長が12㍉のボルトだという事が分かります。
ここは貫通しているのでもっと長いネジも全然入りますが。メーカー出荷時よりも短い様に感じるので、先端のサビ防止だと私は勝手に思っています。

塩カル地域のココ、かなりの高確率でサビが酷いです。
ちなみにBは表面処理の記号。
4種類の表面処理ボルトをヤシマ号の下回りで試している最中ですがBはイマイチだった様な・・・





6×25のエンジンルーム用クランプスクリュです。
確かAもイマイチだった様な・・・





6×20のフロア裏用クランプ皿ネジ。





やっぱりフューエルフィルタのボルトが短くなっています。
フューエルタンクのボルトも交換したはずですが・・・


2024/09/29


フューエルパイプカバーのスクリュ。
新品に交換してあってので再使用です。





統一品番となり、8×25であることが分からなくなってしまったフューエルタンクの固定ボルト。



フューエルタンクを含め、ほとんどが新品に交換されていたので再使用しました。



給油口パイプ。



給油口パイプ-フューエルタンク間のホースとクランプ、そしてエア抜き用ホースとクランプ。二つのホースのクランプの全てが新品でした。





フューエルキャップと給油口パイプとボデー間のパッキンとボルトも新品。



ボデー内から外へ通過する給油口パイプ周辺をシーリング。室内への浸入を防ぐための部品も新品



給油口パイプを室外で固定するためのクランプやボルトも新品に交換済みでした。


10/6


タンク内外部品も全て新品に交換されていました。

2024/09/30

10/5


フューエルポンプも新品でした。
組み付け前に作動確認はしたのですが、納車前の試乗でフューエルポンプがお目見えになる位、ガソリンが減ったところでガス欠の様な症状が・・・
最終的に新規格用のフューエルポンプに交換。
10年近く眠っていた事が原因かも知れません。



フューエルポンプブラケットも新品。
ポンプとブラケットがセット売りしていた記憶が・・・



ポンプブラケットのシールパッキンも新品でしたが、新たに新品を購入したような記憶が・・・

「10/13」
やはり発注していました！





ポンプブラケットスクリュも新品でした。



フューエルタンク上を通過するハーネスも新品でした。



フューエルレベルゲージも新品でした。



レベルゲージシールパッキンも新品。ここは販売終了していた記憶が・・・



レベルゲージスクリュも新品でした。



このスクリュがどこに使われていたのか思い出せない・・・
思い出したら書き留めます。



パイプやホース、フィルタも新品でした。



ポンプブラケット-パイプ間のホースとクランプも新品でした。
クランプは微妙ですがホースは新調しています。





C系はタンク上をホースが通過していましたがH系はパイプが新設。
このパイプも新品でした。



上のホースがタンク上のパイプ-フロア下のパイプ間の戻り側のホ－ス。
下のホースがパイプ-フューエルフィルタ間のホース。
どちらも新品でしたが、ここも新調しています。



フューエルフィルタも新品でしたが新調しています。



フィルタ-フロア下パイプ間のホ－スも新品でしたが新調しています。



タンクを通過するホースの傷付き防止グロメット。



行きと戻り2本のホースが通過する部分のグロメット。
この汚れ具合だと新品には交換していない可能性が高いです。
私の記憶も遠い・・・



キャニスターへと導かれる蒸発ガスが通過するホース用のグロメット。
先ほどよりはキレイに見えますが・・・



フロア下のパイプにハマる行きと戻りのホースクランプ。
こちらも新品に見えますが・・・



どこかのホース1個だけ社外の締め付け型クランプだったのですねー
全然記憶が無いですが、横に純正のクランプが写っているので、こちらに交換します！　という事でしょう。



燃料蒸発ガス発散防止キット！



C系のタンクは給油口パイプ上部に設けた細いパイプから、リキッドタンク経由で室内上をホースが通過し、エンジンルームへ導かれキャニスターへ。
とてもアバウトでいつでも解放されていたのですが、H系のタンクは写真の様なフューエルカットバルブと2ウェイチェックバルブを新設。

燃料が満タンの時はカットバルブがガソリンによって上に押し付けられているので、空気「蒸発ガス」も出入り出来ません。
そこで満タンでもガソリンが届かない通路を設ける事で蒸発ガスの出入り口を確保しています、

カットバルブをガソリンが押せないくらい減って来ると、蒸発ガスはカットバルブから出入りする様になります。
2ウェイチェックバルブはタンク内が正圧「高圧」となった時にキャニスターへ向かって蒸発ガスが排出。
逆に負圧「真空」が始まるとキャニスターからタンクへ向かって空気を吸入。

基本的にタンク内は常に大気圧が正常なのだと思いますが、これはフューエルポンプを使用していないバイクの落下式が存在している事からもほぼ間違い無いはず。

2ウェイチェックバルブの特性は強く吹く事で抵抗なく通気する方向と、弱く吹く事で抵抗なく通気する方向の双方に通気が発生する仕組み。

強く吹いて通気する側を燃料タンク。
弱く吹いて通気する側をキャニスター。

この事から考えられるのは、フューエルポンプによって吸引され続けているタンク内は、大気圧ではいられない現象が、どちらかと言うと減圧、負圧や真空と呼ばれる状態になり易い様に感じます。
それは単純にガソリンが減る事で空間が増える「必要な空気量が増える」から。
「もちろん落下式も急激な落下が続けば同じような現象が起きると思います。」

加圧「正圧」状態をある一定の圧力まで我慢させている事からも、とにかく減圧させない様に工夫している様にも感じます。
確かに空気の出入り口が塞がって真空の様な状態に陥ると、液体の流れは極端に悪くなりますもんね。
そう思うと満タン時でも空気の通路が確保されている事にも納得出来ます。

蒸発ガス発散防止の観点から、この様な部品達が新設されたのだと思ってはいますが、大気圧より若干の正圧でいて欲しい様にも見受けられるので、もしかしたらですがパワーアップに繋がるヒントが隠されているかも知れません。

そっちの方向では無いにしても、ある程度の圧力を掛けておく事で生じるメリットがあるのは間違いありません。
クーラントの沸点が下がる様なイメージでいくと、大気圧よりも加圧された状態の方が揮発性能が下がるとか・・・？

一つだけ明確なのはコントロールする部品を付ける事で、タンク内は意図した状態を保つ様に制御されていると言うコト。

ポンプが不良になった事はあっても、タンクが不調で調子が悪くなった事がないので何とも言えませんが、部品が追加されると言う事は、それだけトラブルが発生する確率が高まるというコトに繋がります。

仕組みを理解してトラブル防止に努める事も整備士の務め。
圧力弁と１ウェイチェックバルブから始まった私の勉強会もこの辺りまで(笑)

チェックバルブやフューエルキャップは交換部品として考えていた方が無難です。



フューエルカットバルブと呼ばれる部品。





三つ又ジョイントも新品でした。


双方向通行の2ウェイチェックバルブ。
黒い方がタンク側でオレンジがキャニスター側です。
強弱によって通気する方向が違う、とてもメカニカルな部品です。



キャニスターも新品でした。
H系の方が長持ちしそうなイメージです。



フューエルカットバルブのスクリュも新品。



タンク上のパイプスクリュも新品でした。


10/13
今の段階では塗装風景は残っていませんでしたが、フューエルタンクにホース等が装着されていく作業風景です。


携行缶だと誰かに笑われてしまいましたが、ボデーが赤だったのでタンクも赤く塗ってみました。
パイプとスクリュも赤く塗ってあります。
オシャレにも見えますが塩カル地域で使用されたタンク上部はヤバい程サビてしまうので防錆を狙ったモノです。



キズ付け防止のグロメットを2つとも装着。


続く。