施工事例

とにかく試乗を重ねないと現状を把握出来ないので、バッテリー電圧の原因が何か調べて行きます。

オルタネータは交換済みとのコトでしたので先ずは接触不良の確認。
古いクルマなので配線の断線あたりも気にしながら見て行きましたが、
特別おかしな感じは無し。

一度、交換したリビルトオルタがすぐに駄目になった経験があったので、
最終手段として在庫していたリビルト品に交換。

気持ち良く14Vちょいまでは上がらない理由がありそうですが、
とりあえず試乗出来そうなので良しとしましょう。



オルタを交換するのに1枚目の写真が室内？





室内を分解する作業もあるかも知れないので、とりあえず記録しておきます。



















ECUは660初期の赤ラベルが装着されていました。
ちなみに660中期以降は青ラベル。
本来F5Bは黄ラベルです。

エンジン単体はF6Aですが、サージタンクやプレッシャセンサ等はF5Bなので、アイドリングから出始めのフィーリングがF5B特有の急かされている感が強い。

アイドリングが不調なのは単純にISCが不良か配管が間違っているかだと思っていますが、もしかしたらF5B用のISCでは容量不足なんて事も考えられなくはないかなぁ・・・

ただ、F6Aでも制御系を含めた吸気系の部品達がF5Bだと、F5Bっぽくなるという事は、F5BエンジンにF6Aの吸気制御部品を使用すればｆ6Aっぽくなる可能性が出て来た事は大収穫です。

一度試して見る価値は十二分にあります！


ここからオルタネータ交換の作業風景です。






作業する方によって上抜きか下抜きかに分かれるF型エンジンのオルタネータ。
どちらも試した事がありますが、上手に抜ければ下抜きの方が早いです。
ただ、上手にと書いた様になかなかの知恵の輪状態・・・(笑)

何よりガチャガチャと狭い空間を動かすのでキズが付く可能性が高い！
という訳で、当方はタイミングベルトを外し、傷を付ける事無く取り出せる上抜きを採用しています。


















在庫しているF5Bワークスのオルタネータを確認してからでないと何とも言えないので、お話はまたの機会にしておきますが、単純に旧式だから大きいのか、容量が多いから大きいのか？

どちらにせよ、交換したと言っていただけあって、まだ十分キレイに見えますし、社外メーカーだと分かるステッカーも貼ってあります。
が、早くも不調となってしまった可能性が高いのは残念な事です。





元々よりも小さくなったのでよりスムーズに装着が可能となりました。



最後の写真はブローバイホース。
もしかして一度も交換した事が無いのではと感じるくらい硬化していました。


オルタネータ交換後の電圧はこちら！
https://youtu.be/B3L3vnVpdCQ



14Vチョイまでスムーズに上がらない理由が何かは不明ですが、とりあえず試乗出来る状態になりました。
FFバージョンは、エポボデーに載せ替えた時にちょろっと試乗しただけで、それ以前はスズキ時代にまで遡ってしまう位、久しぶりなのでとても楽しみです。

続く